Quella del TAV (Treno Alta Velocità) Torino-Lione è una questione spinosa aperta da più di 20 anni; i primi dibattiti sulla necessità di un collegamento ferroviario transfrontaliero ad alta velocità risalgono addirittura al 1988. In sintesi, il Piemonte è interessato da due dei corridoi infrastrutturali su cui l’Unione Europea e gli Stati membri hanno concentrato gli investimenti per realizzare una rete di trasporto trans-europea: uno è il cosiddetto ‘corridoio ferroviario V’ che dovrebbe attraversare l’Europa in direzione Est-Ovest collegando Lisbona con Kiev (e comprendere, per l’appunto, la tratta che unisce Italia e Francia); l’altro è il ‘corridoio ferroviario XXIV’, anche noto come “dei due mari”, che invece taglia il continente da Nord a Sud, da Rotterdam a Genova.
Nel caso del Corridoio V, e del tratto Torino-Lione in particolare, la decisione da parte dei governi italiano e francese di avviare la progettazione di uno studio di fattibilità sul collegamento ferroviario ad alta velocità tra le due città è del 1991, anno in cui nasce, peraltro, il primo comitato di opposizione, denominato Habitat, costituito da una sessantina di persone.
Il clima caldo della Val di Susa
Nella primavera del 1995 si svolgono le prime manifestazioni di protesta in Val di Susa – il territorio alpino situato ad ovest di Torino dove è previsto si snoderà il tracciato della linea –, ed il clima si surriscalda sempre più nei due anni successivi; in quella fase i momenti più drammatici sono coincisi con una serie di attentati dinamitardi contro le cabine elettriche della linea storica Torino-Modane e contro le prime trivelle incaricate di sondare il terreno. Tuttavia, la programmazione delle istituzioni non subisce battute d’arresto: l’accordo intergovernativo per la realizzazione della linea viene firmato il 29 gennaio 2001 a Torino dai presidenti del consiglio italiano Giuliano Amato e francese Jacques Chirac, mentre nel capoluogo piemontese sindaci e attivisti ‘No TAV’ sfilavano in un corteo di protesta. Due anni dopo, il 31 maggio 2003, un corteo di quindicimila persone marcia nella Bassa Val di Susa.
Il 9 febbraio 2005 la società italo-francese Ltf (Lyon Turin Ferroviaire), nata nel 2001 e incaricata della progettazione della tratta, inizia i lavori per un primo tunnel esplorativo. È l’occasione per una crescita vigorosa del movimento di opposizione: 80.000 persone marciano da Bussoleno a Susa allo scopo di bloccare e presidiare i siti in cui sono in corso le fasi tecniche dell’esplorazione (carotaggi per sondaggi geodiagnostici). Gli scontri più violenti avvengono nel dicembre 2005, quando le forze dell’ordine allontanano i manifestanti, che però in un paio di giorni riconquistano il presidio. Proprio in seguito a questi avvenimenti e con la finalità di costruire consenso a livello locale, viene istituito, il 1 marzo 2006, l’Osservatorio Tecnico sulla Torino-Lione, guidato dal commissario di Governo Mario Virano. Tra il 2007 e il 2008, l’Osservatorio realizza alcuni studi sulla capacità attuale e potenziale della linea ferroviaria esistente, sugli scenari futuri del traffico merci, sui diversi e possibili tracciati. A fine giugno 2008 l’Osservatorio definisce un nuovo progetto della Torino-Lione che viene chiamato ‘low cost’: in realtà il costo complessivo della linea non è cambiato, ma la realizzazione è prevista per fasi successive anziché in maniera unica.
Come lievitano i costi (a partire da 21 miliardi di euro)
Nel complesso, il tracciato di circa 260 km, per un costo complessivo di circa 21 miliardi di euro, dovrebbe comprendere oltre 100 km di competenza francese, circa 70 km italiani e 57 km (di cui solo 12 Km sul territorio italiano) di competenza comune internazionale. Il condizionale, tuttavia, è d’obbligo in presenza di dati: cifre e numeri rimbalzano da una fonte all’altra con incredibile variabilità ed i chilometri aumentano e diminuiscono a seconda dello studio tecnico e della fonte, per non parlare delle cifre stimate. Senza contare che i costi sono stati costantemente sottostimati in tutti i precedenti progetti italiani di alta velocità: per esempio, i costi della tratta Bologna-Firenze sono stati circa 6,5 volte superiori a quanto previsto, e quelli della Torino-Milano oltre 4 volte.
Sulla base della nuova cronologia ‘low cost’, si ipotizza pertanto di realizzare dapprima il solo tunnel internazionale, i cui lavori dovrebbero iniziare nel 2013 (e proseguire per 10 anni) per collegare le cittadine di Bussoleno e Saint Jean de Maurienne. Il costo dell’opera sarebbe dell’ordine di circa 8-9 miliardi di euro ma i treni, prima e dopo del tunnel, dovranno necessariamente proseguire sulle linee storiche di Francia ed Italia
La seconda fase, cioè il collegamento del tunnel con Lione e Torino mediante ulteriori gallerie, sarà concordata tra i due governi a data da definirsi, e i più scettici non mancano di ipotizzare che il secondo tratto dell’opera, il più caro, sarà accantonato.
La libera repubblica della Maddalena
Nell’ottobre del 2010 il Parlamento italiano ha approvato una serie di ordini del giorno a favore dell’opera, prevedendo in particolare un’accelerazione dei tempi, cui è conseguito il primo tentativo di avviare i lavori del tunnel esplorativo a Chiomonte alla fine del maggio 2011. Il 22 maggio, gli attivisti No TAV hanno formato un presidio permanente a Chiomonte in località Maddalena (con la costituzione della cosiddetta “libera repubblica della Maddalena”), proprio nell’area che dovrà essere utilizzata per realizzare uno dei 91 sondaggi geognostici previsti per la realizzazione del tunnel; il fine è quello di bloccare l’inizio dei lavori fino al 30 giugno impedendo così all’Italia di rispettare i requisiti necessari per ottenere i finanziamenti europei per la realizzazione del tunnel stesso. Nella notte del 27 giugno sono stati tuttavia inviate 2.500 unità delle forze dell’ordine per sgomberare il presidio e consegnare l’area alla società addetta ai lavori: dopo aspri scontri con i manifestanti, le forze dell’ordine hanno avuto la meglio consentendo l’insediamento del cantiere.
Il 3 luglio 2011 50.000 manifestanti, fra i quali numerosi sindaci dei Comuni della bassa Val di Susa, marciano a Chiomonte. Nel pomeriggio, violentissimi scontri intorno alle recinzioni del cantiere determinano un bilancio di 400 feriti tra manifestanti e forze dell’ordine. Ma i lavori proseguono: il 27 febbraio 2012 sono iniziate le espropriazioni dei terreni lungo il percorso del progetto, mentre gli scontri fra i manifestanti e la polizia si spostano nelle ferrovie e autostrade di tutta Italia. Il 2 marzo scorso lo stesso presidente del Consiglio, Mario Monti, ha confermato l’impegno per la realizzazione dei lavori.
I conti non tornano
Quantificare e comparare i vantaggi e gli svantaggi dell’opera, ed in che misura essi ricadranno sui vari ambiti territoriali interessati, non è semplice; ciononostante, si possono formulare alcune considerazioni di massima.
La linea TAV Torino-Lione è auspicata da gran parte degli operatori economici torinesi per due ordini di motivi. Il primo è economico, legato agli imponenti investimenti necessari per la sua realizzazione cui si aggiungerebbe il fatturato locale indotto dai lavori, stimabile in due-tre volte il costo dell’opera. Se la ripresa economica tardasse a manifestarsi, questi investimenti potrebbero risultare cruciali nel sostenere l’economia torinese nei prossimi anni.
La seconda linea di argomentazione è più strettamente trasportistica: la nuova linea sarebbe necessaria per migliorare il collegamento della città con il resto dell’Europa al di là delle Alpi, trasformando il ruolo di Torino da stazione marginale della rete ferroviaria italiana a nodo rilevante della rete transnazionale europea. Ma, al di là della retorica, la valutazione è complessa e marcata da alti gradi di incertezza. La nuova linea non costituirebbe poi una tratta del tutto nuova nella rete ferroviaria, ma ne andrebbe a sostituire (parzialmente) una già esistente, che al momento è lontana dall’essere usata al pieno della sua capacità, ed è anzi dal 2002 oggetto di lavori di espansione. Secondo molti, la linea già esistente ed in espansione sarà più che sufficiente per il trasporto di merci e passeggeri tra Torino e la Francia di oggi e di domani. Altri sostengono il contrario, attraverso argomentazioni che, pur sostenute da numeri e da modelli econometrici, non nascondono impietosi margini di incertezza, perché la verità è che nessuno può avere un’idea realistica di quali saranno i flussi di merci che attraverseranno l’Europa fra 10 o 20 anni.
Linea nuova per i passeggeri, ma non per le merci
Dal punto di vista dei tempi di trasporto, la nuova linea ad alta velocità, se completamente implementata, dovrebbe permettere di ridurre i tempi di spostamento tra Torino Porta Susa e Lione Saint-Exupéry dalle attuali 3h 50’ a 1h 45’, tra Torino Porta Susa e Parigi Gare de Lyon da 5h 45’ a 3h 45’, da Milano Centrale a Parigi Gare de Lyon da 7h 15’ a 5h circa. Secondo molti, il risparmio di circa due ore nella tratta tra Torino e Lione ben difficilmente può giustificare il costo dell’investimento. Un esempio grossolano di stima costi-benefici può rendere l’idea: se la linea entrasse in esercizio oggi, ipotizzando 4.000 passeggeri al giorno (cifra pari alla capacità complessiva dei 18 treni di lunga percorrenza previsti a regime per il 2030) e un valore del tempo pari a 50 euro/ora (un valore quindi piuttosto alto), il beneficio economico annuale sarebbe di circa 150 milioni di euro, pari allo 0,74% del costo complessivo di 21 miliardi di euro. Ma, naturalmente, nello scegliere se realizzare o no un’infrastruttura di trasporto sarebbe semplicistico considerare solo i costi e i benefici, poiché un’opera dovrebbe riguardare parametri come i desideri e le esigenze degli abitanti. E qui, naturalmente, la questione diviene ancora più controversa e soggettiva.
Dal punto di vista del trasporto merci, il vantaggio garantito da una nuova linea sarebbe rappresentato invece non tanto da una riduzione dei tempi di spostamento (anche a linea ferroviaria compiuta, i treni merci viaggerebbero solamente a 100–120 km/h, contro i 220 km/h di quelli passeggeri) quanto da un aumento della capacità (ossia della quantità di merci trasportabili) rispetto alla linea esistente: cruciale diventerà quindi l’evoluzione del traffico merci nei prossimi decenni. Dato che, se guardiamo alle ultime statistiche, non pare a favore dei sostenitori dell’opera. Le dinamiche reali sono state finora, infatti, di segno opposto rispetto a quanto ipotizzato dall’Osservatorio per simulare l’evoluzione del traffico merci sul corridoio Torino-Lione: il traffico ferroviario attraverso il Fréjus non è cresciuto, anzi è costantemente calato. Secondo le stime del modello il traffico avrebbe dovuto riguardare nel 2012 10 milioni di tonnellate di merci trasportate, ma nel 2010 ve ne sono state solo 2,4 milioni.
L’inaugurazione (se va tutto bene) è fissata per il 2035
Occorre inoltre considerare una visione strategica di lungo periodo: la nuova linea sarà in esercizio – se non si verificheranno altri ritardi – non prima del 2030 in Italia e del 2035 in Francia. Nel frattempo, già dal 2019 dovrebbe invece essere attivo il cosiddetto corridoio europeo XXIV da Genova a Rotterdam, grazie al completamento della galleria del Gottardo e alla realizzazione del Terzo Valico dei Giovi. Dal 2020, quindi, per il traffico merci lungo il corridoio V da Lisbona a Kiev potrebbe consolidarsi un percorso alternativo a quello attualmente ipotizzato: da Lione infatti le merci provenienti da Ovest potrebbero transitare verso la Svizzera, quindi dal Gottardo lungo il corridoio XXIV fino a Novara e di qui verso Milano e l’Est. A consolidare questo tragitto potrebbe contribuire anche la centralità del nodo di Novara dal punto di vista logistico: per la sua posizione all’esatta intersezione tra i corridoi V e XXIV, per la prossimità a Malpensa (con un traffico merci di oltre 50 volte superiore a Caselle), per i forti investimenti in corso sull’inter-porto. È significativo, da questo punto di vista, come il Piano nazionale della logistica presentato dal Ministero dei Trasporti nel dicembre 2010, parlando del Nordovest, non dia centralità al nodo torinese, e preveda invece un rafforzamento del nodo ferroviario milanese.
Rischi ambientali
Vi è poi, ovviamente, la questione dei danni e benefici ambientali. I benefici dovrebbero essere contenuti e riguardare per lo più la riduzione delle emissioni di anidride carbonica in conseguenza dello spostamento dei traffici dal trasporto su gomma a quello su ferro. Per contro, il tracciato del tunnel e di numerose parti degli altre gallerie in progetto, proprio quelle gallerie destinate a diminuire il congestionamento, andrebbero a causare, secondo alcuni studi, danni rilevanti alla salute dei cittadini: le montagne interessate dagli scavi presenterebbero infatti grandi quantità di uranio ed amianto che, una volta iniziati i lavori, si disperderebbero nell’atmosfera e si infiltrerebbero nelle falde acquifere.
In una situazione di stallo, conflitto e incertezza come quella attuale, una seria e trasparente valutazione del progetto sarebbe naturalmente necessaria. Come sarebbe opportuno affiancare una riflessione di natura squisitamente politica: quale tipo di territorio vogliono gli abitanti? Chi ha il diritto di decidere? Non si intende qui sostenere quella retorica – decisamente demagogica – che vede nella popolazione il decisore ultimo di qualsiasi questione, tuttavia, la voce della popolazione locale, il manifestarsi di movimenti dal basso, l’insorgere spontaneo delle popolazioni non sono questioni che si possono ignorare. I promotori dell’opera sostengono di aver sempre cercato il dialogo attraverso processi di negoziazione, partecipazione e coinvolgimento. Gli oppositori negano tutto questo. Il clima si inasprisce, la soluzione si allontana.
Per saperne di più
http://europa.eu/legislation_summaries/transport/rail_transport/index_it.htm
http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/tav/index.html
http://www.ltf-sas.com/
http://www.notav.eu/