Sul sito della Presidenza del Consiglio è stato pubblicato il dossier sulla linea ferroviaria alta velocità tra Torino e Lione che fa il punto sull’opera. Il Governo spiega così i motivi del suo sì,
Presentazione
La linea ferroviaria Torino Lione – corridoio est-ovest della “Rete ferroviaria trans-europea” è una componente essenziale del progetto europeo che ha come obiettivo la realizzazione di grandi direttrici ferroviarie che attraversano gli Stati Membri dell’Unione.
La tratta costituisce un investimento strategico per il futuro del nostro Paese in termini di maggiore competitività, di abbattimento delle distanze, di prospettive di sviluppo.
L’idea di sviluppo infrastrutturale non riguarda solo gli assi strategici principali, ma anche il sistema di interconnessione con le reti a livello regionale e, soprattutto, con gli interporti e le piattaforme logistiche che sono in grado di generare valore aggiunto dai traffici e non si limitano a gestire i flussi in transito.
Lo scopo di questa sezione è di fare il punto sull’opera, con informazioni e documenti aggiornati sullo stato di avanzamento dei lavori e sulle questioni tecniche. Oltre a un documento contenente domande e risposte, la sezione illustra la road map dell’opera (cosa è stato fatto), un’analisi dettagliata del territorio, oltre a documenti audiovisivi e testuali (per esempio le dichiarazioni alla stampa del Presidente del Consiglio e le interviste ai membri del Governo).
Road map dell’opera
– Accordo italo-francese – gennaio 2012
Il Nuovo Accordo Torino Lione, frutto di circa tre anni di impegnativo negoziato internazionale, è stato firmato dalle autorità politiche italiana e francese il 30 gennaio scorso e si accinge ad approdare nei rispettivi parlamenti dei due Paesi per la ratifica. Si tratta di un protocollo addizionale al trattato di Torino del 2001.
Il testo del nuovo Accordo bi-nazionale, stabilisce la realizzazione della Nuova Linea Torino Lione per fasi funzionali. L’accordo formalizza la definizione, all’interno della parte comune italo-francese, della “Sezione transfrontaliera”.
Il nuovo accordo conferma anche, come parte della prima fase, la ripartizione dei costi: l’importo delle opere verrà corrisposto per il 42,1% dalla Francia e per il 57,9% dall’Italia. Inoltre l’Ue potrebbe erogare un finanziamento fino all’ammontare del 40% del costo complessivo.
L’accordo identifica anche le modalità di governance del progetto e, in particolare, del futuro promotore pubblico che succederà a Ltf. Questo nuovo promotore, sotto la responsabilità degli Stati, avrà il compito di realizzare la sezione transfrontaliera. Il nuovo soggetto giuridico avrà la sede legale a Chambery; il presidente della commissione dei contratti e il presidente del servizio di controllo saranno francesi, mentre l’amministratore delegato, il direttore finanziario e amministrativo saranno scelti dall’Italia. Anche la Commissione Europea avrà un rappresentante nel Cda della nuova società, quale figura di garanzia. Infine, l’accordo stabilisce i principi adottati da entrambi i governi per il trasferimento modale per il traffico transalpino.
– Progetto preliminare approvato dal CIPE
La deliberazione del CIPE (agosto 2011) prevede di realizzare l’opera per fasi:
prima realizzare il tunnel di base e gli interventi di adeguamento del nodo di Torino e, solo in una seconda fase, qualora le dinamiche del traffico dovessero evidenziarne l’effettiva necessità, la tratta in bassa Valle di Susa (Bussoleno-Avigliana).
La FASE 1, il cosiddetto progetto “low cost”, consiste nella realizzazione prioritaria del tunnel di base e delle tratte di connessione alla linea storica esistente a Susa e S. Jean de Maurienne, comprese le due stazioni internazionali; il costo complessivo ammonta a circa 8,2 miliardi di euro, da ripartire tra i due Paesi.
In quanto opera transfrontaliera potrà ottenere la massima percentuale del finanziamento comunitario che arriva fino al 40%. Il finanziamento per l’Italia sarà inferiore ai 3 miliardi di euro.
– Decisione 884/2004/CE
questa decisione modifica la precedente decisione n. 1692/96/CE del 23 luglio 1996 sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti
– Accordo Italo-francese 2001
I governi italiano e francese il 29 gennaio 2001 hanno firmato un accordo che ha portato poi ad untrattato internazionale. In base a tale trattato, essi si impegnano a realizzare la parte comune italo-francese della nuova linea Torino Lione con un tunnel principale che collega Saint Jean de Maurienne, in Savoia, alla Val di Susa.
– Decisione 1962/96/CE
fissa gli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti.
L’area interessata dall’opera
L’intero progetto interessa complessivamente 112 comuni tra Lione e Torino. Tutti gli 87 comuni francesi e la stragrande maggioranza di quelli italiani non si sono opposti all’opera. I comuni italiani contrari sono circa una dozzina ma, se si considerano quelli direttamente interessati dalla realizzazione di tratte in superficie e/o cantieri, sono solo due le amministrazioni esplicitamente contrarie (Chiusa San Michele e Sant’Ambrogio di Torino – 6.500 abitanti).
Allo stato attuale, il collegamento italo-francese è una linea di montagna, che costringe i treni ad una salita di 1250 metri di quota con sovra costi esorbitanti, che passa attraverso una galleria dove non entrano i containers oggi in uso per il trasporto merci. E’ dunque una linea fuori mercato.
I flussi di interscambio Italia- Francia nel quadrante ovest (da Ventimiglia al Monte Bianco) sono stati negli ultimi dieci anni costanti in quantità (fra 38 e 40 milioni di tonnellate) ed in valore (circa 70 miliardi d’interscambio). Questi valori sono superiori (110%) a tutti quelli che interessano la Svizzera. Ma mentre in questo quadrante (italo-elvetico) la ferrovia intercetta il 63% del traffico, nel quadrante italo-francese non arriva al 7%.
La linea storica del Frejus è come una macchina da scrivere nell’era del computer: un servizio che nessuno richiede più. Bisogna dunque creare una nuova infrastruttura che soddisfi la domanda di merci e persone. Le esigenze di un moderno ed efficiente trasporto merci, nel quale la componente privata assume un ruolo sempre crescente, non rendono possibile l’utilizzo della capacità esistente sulla Linea Storica Torino-Modane; dato l’obiettivo di favorire in ogni modo il riequilibrio modale tra gomma e ferro, è necessario realizzare il nuovo valico ferroviario ed il nuovo tratto ferroviario.
In estrema sintesi, posto gli obiettivi del riequilibrio modale sull’arco alpino, si rende necessario favorire l’utilizzo della ferrovia ad una velocità e ad un costo che il mercato possa ritenere soddisfacente, condizioni queste che l’attuale ferrovia tra Torino e Modane non è in grado di assicurare.